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    磷酸鐵鋰電池裝車量超六成 透露出行業怎樣的變局?
    473 2023-02-07
        特別是2022年12月,磷酸鐵鋰電池的國內市場份額創下單月歷史新高,單月裝車量24.7GWh,市占率達到68.3%,并且連續五個月市占率達六成以上。
        隨著2022年動力電池裝車量數據的出爐,行業加速轉型已是大勢所趨。
        近日,中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計數據顯示,2022年,國內動力電池裝車量294.6GWh,累計同比增長90.7%。其中,磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8GWh,占總裝車量62.4%,累計同比增長130.2%。
        “未來磷酸鐵鋰電池的市占率還有進一步提升的空間。”廣汽埃安研發中心電池研發部部長李進所言,道出了動力電池領域變化的趨勢。
    磷酸鐵鋰增勢迅猛
        從裝車量數據看,2022年裝車量組成方面,三元電池累計裝車量110.4GWh,占總裝車量37.5%,累計同比增長48.6%。
        在國內動力電池市場上,磷酸鐵鋰和三元電池是目前最為主流的兩大技術路線。2018年-2020年期間,國內磷酸鐵鋰電池的裝車量均低于三元電池。2021年7月,磷酸鐵鋰電池以51.3%的市占率反超三元電池,此后便一直保持領先。
        特別是2022年12月,磷酸鐵鋰電池的國內市場份額創下單月歷史新高,單月裝車量24.7GWh,市占率達到68.3%,并且連續五個月市占率達六成以上。
        “磷酸鐵鋰電池裝車量的大幅增長,是由于其良好的特性決定的,在現階段,磷酸鐵鋰與三元電池相比具有較多優勢,之前的一些技術短板也已基本補齊。”國軒高科工程研究總院副院長徐興無向《中國汽車報》記者表示,磷酸鐵鋰電池的高溫性能更好,可耐350°C至500°C的高溫,而三元鋰電池的材料大致只有200°C左右,安全性能更好;之前,磷酸鐵鋰電池的短板是能量密度較低,但現在已經有了新的突破,國軒高科量產的磷酸鐵鋰電池單體能量密度最高已突破190Wh/kg,并且磷酸鐵鋰體系還可繼續提升能量密度,單體能量密度將達到200Wh/kg,與三元電池差異不大。因為可以解決用戶的安全焦慮等問題,在目前的情況下,越來越多車企選用磷酸鐵鋰電池。
        “其實,磷酸鐵鋰電池上車量增長的機遇,也來自新能源汽車整體銷量的增長。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,2022年,國內新能源汽車銷量達到688.7萬輛,同比增長93.4%,市占率達到25.6%,這種持續爆發式增長,是在政策和市場的雙輪驅動下形成的,整車銷量的增長,必然為必不可少的動力電池帶來增長,而隨著磷酸鐵鋰電池技術的持續優化,能量密度改善,長壽命優勢凸顯,在現階段固態、鈉離子等電池尚未形成大規模應用的背景下,磷酸鐵鋰電池占得市場先機。
    自主出海機遇來臨
        數據顯示,2022年,我國動力電池企業電池累計出口達68.1GWh,其中三元電池累計出口46.9GWh,占總出口68.9%;磷酸鐵鋰電池累計出口20.9GWh,占總出口30.7%。
        2022年,在新能源汽車加速出海的同時,動力電池也迎來出海機遇期。當年,國內多家動力電池廠商持續在國內、國外擴產,并成立關聯子公司,尋求與上游鋰礦企業進行合作。
        據悉,2022年,比亞迪的長春、南寧、襄陽基地,蜂巢能源的上饒、鹽城基地,中創新航的眉山、武漢基地,力神的無錫、滁州、天津基地等均在短期內陸續開工。此外,車企主機廠電池企業合資工廠的步伐也在加快,比亞迪與一汽、青山實業與上汽等合資工廠均開工建設。
        從國內相關企業的出海步伐看,加速出海已經成為新趨勢,其中,遠景動力北美第三工廠計劃落地,為寶馬集團供應圓柱電池;億緯鋰能則計劃在匈牙利、馬來西亞投資建設電池項目等。國軒高科的美國子公司將斥資23.64億美元(約合人民幣168億元)在美國密歇根州的大瀑布城(Big Rapids)建設動力電池材料工廠。而且,2022年7月,國軒高科的首座海外工廠已經落戶德國哥廷根。
        “國內動力電池出海加速,其中有著多種因素。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程向《中國汽車報》記者分析,一是由于國內動力電池企業特別是多家頭部企業的技術、產能、質量水平均迅速提升,并不比國外電池廠商的產品遜色,甚至在某些技術上已經形成領先優勢,出海也是釋放產能的需要;二是已經簽下的大量海外整車客戶訂單,也為國內動力電池企業出海增添了信心;三是隨著全球新能源汽車成為趨勢并呈現持續大幅增長的狀況,國內動力電池企業出海有了歷史性的機遇。“盡管美國《通脹削減法案》對動力電池出??赡墚a生一定影響,但是改變不了發展大趨勢。”他認為。
    仍需警惕市場風險
        數據表明,2022年我國動力電池累計產量545.9GWh,累計同比增長148.5%,但庫存仍接近251.3GWh。同時,預測顯示,國內已公布的動力電池產能規劃已達4800億瓦時,但預計到2025年,中國新能源汽車市場對動力電池的需求大約在1000億瓦時到1200億瓦時。這在行業引發了產能過剩的擔憂。
        “國內動力電池產能過剩與否,看數據并不能反映真實全面的情況。”陸安程表示,更多需要看實際在建和投產的數據才更可靠,總體上,動力電池產業依然處于擴張期,因此,現在難以準確判斷行業是否有產能過剩的風險。
        對此,也有不同見解。“動力電池產能過剩很有可能再次出現。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者表示,近年來國內動力電池企業均在大幅擴產,新增產能或將從2023年開始釋放,今后幾年很有可能出現產能過剩。如果出現過剩,也意味著動力電池行業將出現洗牌期。為此,相關企業應該科學評估市場和自身實力,絕不能像前些年那樣盲目擴產。
        “市場是動力電池產業生存的土壤和基礎,一定要跟上市場節奏才能化解市場風險。”于冬生認為,一方面,作為動力電池企業一定要關注市場動向和行業發展趨勢,在研發投入、技術創新、質量保證等關鍵環節上不斷提升水平,圍繞市場前沿作文章。另一方面,相關企業要走高質量發展之路,必須優化資源要素配置,避免同質化惡性競爭;要不斷提升自身的市場競爭力,已經抗風險能力;要充分利用出海發展機遇,開拓新的市場。“總之,只有不斷提升自身實力,才能在市場競爭中站穩腳跟,實現可持續發展。”他強調。
    來源: 中國汽車報   作者:趙建國 
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